昆明新機場塌橋原因分析
責任編輯:icynet    瀏覽:5284次    時間: 2015-06-02 09:40:39       | 作者:劉建鋒

摘要:  “肯定不是風,整個滿堂支架的驗算方案在計算時都考慮了風荷載!北緢螅痹拢保比瞻l表《昆明新機場引橋垮塌之謎》后,有網友于次日跟帖如是說! ∏〈巳,中國經濟時報記者前往昆明市安監局采訪,聽到技術專家正向調查組官員匯報其分析結果,其分析與本報之前..

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    “肯定不是風,整個滿堂支架的驗算方案在計算時都考慮了風荷載!北緢螅痹拢保比瞻l表《昆明新機場引橋垮塌之謎》后,有網友于次日跟帖如是說。
  恰此日,中國經濟時報記者前往昆明市安監局采訪,聽到技術專家正向調查組官員匯報其分析結果,其分析與本報之前發表的調查頗多契合之處。
  專家初步分析認定,直接原因是由于模板支架受力管件的質量差,架底管件存在缺陷,加之架體安裝不規范,混凝土澆灌程序不合理,導致支撐不穩,連帶架體整體發生坍塌。
本報記者通過10天的深入現場調查采訪,獨家揭開事故深層內幕。

鋼管、扣件存在嚴重質量問題

  根據昆明市安監局組織的事故調查組專家的調查,事故現場的鋼管、扣件存在嚴重質量問題。
 。痹拢保踩,專家稱,模板支架的鋼管壁厚偏薄、扣件抗拉強度遠低于規范要求。
  該橋梁工程施工采用碗扣式鋼管架作為模板支撐,該工程支架立桿的受力計算依照48×3.5mm進行驗算,根據建筑施工管扣式鋼管腳手架安全技術規范,鋼管壁厚不能小于3.5mm。而專家在事故現場抽查的結果顯示,鋼管壁厚最厚的為3.35mm顤勛畋〉奈玻罰梗恚眍杽取樣鋼管壁厚平均厚度還不足3.0mm。專家指出:“鋼管壁厚偏薄,受力桿的強度和剛度必然降低!
  根據住建部有關規范要求,主要扣件性能指標應該符合下列要求:第一,上碗扣的抗拉強度不能小于30KN(千牛);第二,下碗扣、主碗扣檢測強度不應小于60KN;第三,混桿接扣剪切強度不應小于50KN;第四,混桿接扣焊接的剪切強度不應小于25KN。但調查發現:“現場抽看的結果,碗扣混桿結構拉伸試驗最小的在18.05,平均值也離規范要求不得小于50千牛相差甚遠!
 。痹拢保橙,中國經濟時報記者撥通云南建工市政公司機場橋梁項目部質量安全員熊新見的手機,他說,支架鋼管質量歸材料科負責,質量安全員并沒有這項工作要求,但自己曾提出試驗室應對支撐架鋼管檢測。事故后,自己找過試驗工程師,回復稱,事故前做過檢測。
  該項目部試驗總工陳林波在接到本報記者電話后證實了熊新見的說法,稱自己手里有兩份檢測報告,電話里約好提供這兩份檢測報告,但記者趕到項目指揮部后,陳林波卻未出面,也不再接聽記者電話。記者隨即趕赴專為機場建設項目提供檢驗的檢測站,有檢驗員告知,陳林波確曾委托該站檢測過支撐架鋼管,檢測結果,檢測站為客戶保密。
 。痹拢保踩,項目部副經理陳濤在接到時報記者的電話后聲明該支撐架由勞務隊老板代光學提供,當夜,記者在工地的工人宿舍,找到了代老板手下的雜工隊隊長楊天順。
  楊天順和其他工友證實,支撐架鋼管與扣件是勞務隊拉來的,是租的,并非全新,但拉來工地前只用過一次,有無合格證并不清楚,合格與否,“不關工人和勞務隊的事”,他說,如不合格公司就該清理出場。
 。痹拢等丈衔,中國經濟時報記者在項目部材料科獨家拿到河北省任丘市興隆腳手架廠生產的碗扣式腳手架構件檢驗報告和五張中鐵集裝箱運輸公司的發貨單,該報告稱構件合格,對此,機場工地上一位工友在13日下午說,包工老板隨便拿個報告,公司不應當真,要是管理嚴格,施工單位必須自己拿去檢驗。
  
1月5日在項目部材料科獨家拿到的碗扣腳手架構件檢驗報告,工人懷疑其真實性 劉建鋒攝

 。痹拢保橙障挛,在離事故現場不遠的機場高速高架橋工地,時報記者遇見了曾幾次看過事故工地的女工人王芳(化名),她和幾位老工人發表意見:不管支撐架哪里來,進場時公司一定要做檢測,監理也要看檢測合格證,“如果材料不合格你還讓他們使用,責任跑不脫!
一位技術人員則稱鋼管壁偏薄是普遍現象:“現在規范要求承重架鋼管為壁厚3.5mm,但基本都在2.7-3.0之間,如能找到壁厚全部達到3.0mm的鋼管就不錯了!


支架構造錯誤、安裝不規范

  專家在調查中發現,模板支架的架體構造存在問題,模板支架的安裝不規范,專家分析,后者尤其是事故發生的最直接原因。
  調查中發現,該工程模板支撐體系沒有水平剪刀撐,縱向和橫向剪刀撐存在問題,沒有由底部連續設置到頂,致使該架體在承受荷載以后難以形成整體合力,直接違反了國家頒布的安全技術規范;當層高在8米到20米時,在最底部、頂部與水平拉桿之間,應分別增加一道水平拉桿,滿堂模板和共享模板支架立柱,在外側至內側,從下至上的豎向立柱結構中間應每隔10米左右設由下至上的豎向剪刀撐,其寬度應在4到6米,并在剪刀撐頂部和底部掃腳桿設連接固定。事故現場剪刀撐缺乏,存在很大問題。
  最直接原因是模板支架的安裝存在問題,根據住建部規范,除設計圖另有規定外,所有垂直支架應保持垂直。調查發現,塌垮現場沒有垮塌的兩端模板支架欠高、垂直不符合規范要求的根數不少,致使立柱從軸心受力變成偏心受力,承受荷載增添了水平變形的險情;住建部規范規定,在立柱底距地面20公分高處,沿縱橫水平方向應該按順序設立掃腳桿,調查發現,現場普遍大于規范的20公分要求;剪刀撐的斜桿與地面夾角應在45度到60度之間,斜桿要與每一應力桿扣緊。調查發現現場支架剪刀撐的斜桿夾角有的不符合規范要求,相當一部分斜桿沒有做到與每一應力桿扣緊;調查發現,現場支架的碗扣除質量存在問題外,還存在碗扣松動、沒有鎖緊,個別的地方還沒有連上碗扣。
  
勞務隊“放線”,項目部是不是太膽大了點?劉建鋒攝
 。痹拢保踩胀砩,楊天順告訴中國經濟時報記者,出事支撐架是12月搭好的,27人動手,一周完工。安裝工序有三步,首先是技術員對班組長講要求,班組長召集工人進場,第二步是技術員“放線”,即在地面標好點線,第三步便是工人們根據點線和施工要求搭架子,搭架時,兩位技術員守在旁邊,其中一人抱著設計圖紙,監理也時常來看。
  “完全照技術員的要求做,”楊天順承認“無證上崗”,自己和工人都沒有特種工上崗證,沒有監理在現場查證!拔乙粋字都認不得,認不得計算書,也不認得技術員叫什么名字,只認得他們的臉!彼f。
  
事故現場的支撐架,剪刀撐既沒有從底連續到頂,角度也被被專家指出有問題,密度也不夠 劉建鋒攝
 。痹拢等障挛,《生活新報》記者周曉暉在工地找到一位熟練工、小包工頭阿勇,他一語道破支撐架搭設中的問題,與專家調查出的基本符合:“(事故現場)只有最外側有剪刀架用于固定腳手架……中間應再加兩道剪刀架。鋼管密度不夠,上兩層部分,每個節子都應裝上橫杠(橫向鋼管),但事故架子上兩層與下層都空下一個節子沒有安裝橫杠;在腳手架里層,站管(豎向鋼管)密度也不夠,里層腳手架框長寬應當均為60公分,而事發地長寬達到了約90公分……事發地每個分體管應當再加十多根橫杠,只需留兩米高度供人通行即可……更危險的是,事發地橋梁開始走上坡,坡段澆灌混凝土,混凝土在凝固前會下滑,橋面受力不一樣,腳手架不牢會造成波動甚至垮塌……”
 。痹拢保橙障挛,另一位熟練工王芳對中國經濟時報記者說了同樣的話,她還說:“支架怪不到工人頭上,工人按技術員要求做事,要是不符合設計,技術員應該一眼看出來,再說還有監理,我們都看出那個架子要不得,技術員和監理怎么就不曉得?”
  
支撐架搭設不規范的問題早在12月11日便已查出,但沒有得到有效整改,直至垮塌,書證來自12月11日的生產例會會議紀要.劉建鋒攝
  “剪刀撐不按規范要求搭設,搭設高度(應)為45度,搭接接頭不得小于50cm,搭接頭處不得少于兩個扣件,不允許采用直接扣件接頭!边@是2009年12月11日項目部生產例會上副經理陳濤指出的現場安全問題,其所指正是事故現場的支撐架,卻沒有得到有效整改,直到20余天后發生致命垮塌。

計算書來源存疑

  與事故支撐架形成明顯對比的是阿勇所在的高架橋施工現場,中國經濟時報記者拍攝了兩者的照片,對比下,工人王芳和另一位老工人說,那架子太稀,剪刀撐數量太少,角度也不對,應是45到60度之間,怎么可能合格?王芳說,自己工地上的架子,當初因斜桿夾角稍稍大了點,就被監理要求返工,事故工地斜桿角度問題很明顯,技術員和監理怎會看不出?
  
機場工地另一橋梁的支撐架,一眼可見,其剪刀撐從底部連續到頂部,而且縱橫鋼管密度大、內部的剪刀撐也清晰可見 劉建鋒攝
  老工人分析,要么是沒按設計來作,要么是設計有問題。自己這邊二次澆筑,監理要求的支架還比他們密得多,他們一次性澆筑,整個支架搭設方案都得改!耙淮涡詽仓,荷載支撐加密要重新計算,一定要有新的計算書!币晃患夹g員說。
 。痹拢保踩,有不愿透露姓名者爆料:“項目總工程師沒有親自算出來,這個項目的計算書是到外面請人算的,算的人疏忽細節算錯了,而澆筑這一跨橋段前,公司太大意了,連預壓都沒照標準做!
 。痹拢保橙,中國經濟時報記者撥通項目部總工趙永柱的手機,他堅稱搭設支撐架有計算書,澆筑流程和計算書都經專家論證過,哪些專家參與論證,他卻支吾不答,至于爆料者提出的計算書來源問題,他直接掛斷手機,此后再沒接記者電話。
澆筑前是否做過預壓,澆筑隊工頭李仁孝和搭架工楊天順都稱做過預壓,項目副經理陳濤也對中國經濟時報記者稱做過預壓,問起預壓的重量和時間,則或不回答,或說不清楚具體數字。


澆筑工藝違反規范要求
腳手架普遍混充支撐架

 。痹拢保踩,調查組技術專家還發現,事故現場混凝土澆灌成型存在問題,根據規范,“混凝土箱梁的施工,應采用從跨中間兩端對稱進行分層澆鑄,每層厚度不得大于45厘米。調查中證實,1月3日事故當天混凝土澆鑄時,風沙較大,操作現場為方便沖洗模板和混凝土的凝固成型,采用了從箱梁高處向低處一次性澆灌的方式,違反了規范,人為增大了混凝土向下流動時產生的水平位移!
  
 事故當天的澆筑計劃表,如不出事故,將連續加班澆筑1200方混凝土.劉建鋒攝
  專家指出云南省內建筑工藝已落后于省外,“碗扣式鋼管腳手架構造形式屬于較為落后的工藝類型,在省外、國外的高架橋施工中,已不多采用!倍摇巴覀冎渭馨凑漳_手架的規格來搭設……腳手架是腳架,支撐架是支撐架,支撐架是承重的,腳手架只是人在上面操作的。其設計計算和搭設方法有各自的特點!
 。痹拢保橙障挛,王芳在機場建設工地說,出事現場不僅從箱梁高處向低處一次性澆筑,而且從一側開始,“他們太大膽了,我們二次澆筑,都還嚴格按規范,向兩側同時澆筑,施工時隨時注意保持平衡。他們一向就那么施工,也許是看前面幾跨都沒出問題!眱蓚小時后,事故中受傷的澆筑工李加順在病床上證實了王芳的說法。
  
  項目部生產例會會議紀要,本報記者獨家拿到的重要書證之一.劉建鋒攝
  專家還認為,事故段橋體處于彎坡位置存在水平彎距,施工和監理單位未嚴格遵照建設部門新的規范,沒有單獨為該跨設計獨立方案,再加上腳手架重復使用后充作支撐架,材料疲勞產生受力衰減,“因‘麻痹意識’而付出了慘重的代價!
  對于安監局專家的事故直接原因分析,云南建工集團安全部主任段益慶在1月13日說,對支架下地基還要做勘察鑒定,也有可能局部地基沉降,現在還不能說找到了事故所有原因,因此,在調查組公布結果前,何為主要原因,該誰負責,還不能定論。

勞務隊建材市場買材料
工程外包露出一只馬腳

  從1月5日到13日,中國經濟時報記者先后采訪了施工單位及其母公司的多位管理人員,從云南建工的紀委書記到項目部的管理員、技術員,乃至大小包工頭,都稱并沒有工程轉包,多數還否認了工程分包,而只承認有勞務分包。
  項目部副經理陳濤在1月12日說:“技術和材料都是公司提供,現場也是公司管理,只用施工隊人工,絕不是轉包,也不是包干,只是簡單的勞務分包!眲趧贞牬笮」ゎ^也說,施工隊只提供勞務,按照做工多少領取報酬,連勞務都不存在包干。
  然而,中國經濟時報記者獨家拿到的該項目部生產例會紀要顯示,施工隊不僅提供勞務,還購買材料入場使用。
 。保苍拢慈諘h記錄——項目部副經理陳濤說:“責令四川建科施工隊兩天(12月5、6日)將不合格的材料拉出現場……進場的套筒出現三個廠家,材料科要關注,并做好每家的資料收集,試驗室要對進場的原材料報驗報審督促”;試驗總工陳林波說:“勞務公司遲遲不將原材料(直螺紋套筒)的合格證及其他相應資料上報到項目部!
  以下三圖為書證,證明起碼部分原材料由勞務隊提供 劉建鋒攝
  


  12月18日——陳濤說:“材料沒有標識牌……波紋管發現抽檢不合格的,該批材料不付款!
 。痹拢度,面對中國經濟時報記者拿出的會議記錄,技術員小董解釋:“有些材料,起初勞務隊也能帶進場一些,后來,發現有些不合格,就全部由公司方進貨了!彼麍苑Q勞務隊只是勞務分包。1月5日中國經濟時報記者看到的一堆混凝土送料單表明,工地使用的混凝土確實是由云南建工混凝土有限公司提供。
  但中國經濟時報記者在1月5日查找到的書面材料中,有一張署有“勞務一隊王風!钡匿摿窟M貨清單。1月13日上午,記者撥通勞務一隊成員王風常的手機,問其在勞務隊主要是負責做什么,他回答:“我負責在建材批發市場買材料!弊穯柶湓谀膫批發市場買鋼料時,他立刻掛斷了手機。

有勞務隊人員署名的進鋼材清單.劉建鋒攝
 。保苍拢保溉盏臅h記錄中,項目副總工梁成立說:“四家勞務隊年底前將總工程總進度計劃上報到總工辦!倍擁椖坎康乃斜辉L者都聲稱,勞務隊是接受施工任務,進度計劃完全由公司項目部制定。
  

 施工進程究竟是誰制定?這張12月4日的會議紀要說明了很多問題 劉建鋒攝


    小工頭阿勇以親身經歷指工程存在轉包——他稱自己和承建方談過事發支架的搭建,他叫價5元/立方米(支架空間),承建方只答應給3元/立方米,遂未談成。他認為,支架搭建工程通過層層轉包,到工頭手里獲利空間已很小,因此自己這樣有經驗喊價高的熟練工就無法獲得工程了。
 。保苍拢慈盏臅h記錄顯示,測量組齊仰旭說:“及時對勞務隊的放線情況做好復測工作!彼^“放線”,楊天順曾解釋說應由項目部派出的技術員來做。
  中國經濟時報記者多次提出查閱項目部與施工隊的協議文本,都被以調查正進行的理由拒絕。

工期壓力

 。痹拢等,云南建工集團黨委副書記張戰國介紹,由于省內企業沒有建設大型機場的經驗,因此新機場建設起初沒有云南建工的份,集團入場建設比較晚,但成果頗豐。
  中國經濟時報記者調查得知,2008年7月,新機場A1段土石方工程,原總包單位不能滿足地方政府的進度要求,機場建設指揮部便邀請云南建工入場,該集團靠苦干狠搶工期,在50天內完成了原中標單位5個月的土石工程,獲評“關鍵時刻發揮了關鍵作用”,從此敲開新機場建設的大門。此后,該集團繼續以能搶工期獲得建設方高看,目前已經拿到了30億元的工程。
  事故前,進度已成昆明新機場建設的主要話題,云南本地媒體在2009年歲末紛紛報道說:“建設工期緊張”、“機場建設大提速”、“航站樓組合體混凝土結構工程完成比計劃提前了50天!薄皳屒缣、搶進度、搶節點,積極推動現場施工的進度!
  實際上,云南建工市政公司拿到機場項目后,便面臨“工期嚴峻,任務重”。項目部2009年12月4日的生產例會記錄上如是說。該項目部的經理徐德能還在11月下旬例會上以進度為主題,稱6月到10月完成產值5000萬元,到年底要完成產值1億元。
1月3日事故中受傷的工人徐平聰等人對記者說,常常有加班。何育斗等人說,兩次澆筑肯定更安全,但工期長,改為一次成型,最大的好處便是節省了工期。


  掘金時代的質量安全頑癥


  此番垮橋的云南建工市年政建設有限公司,近幾年發展迅猛,年產值從幾千萬迅速躍升到十余億元,然而據其網站文章,中國經濟時報記者發現其管理人員不足、資金緊張,公司總經理鄧志寬在內部會議上說:“公司現在施工任務重、人手緊、資金緊張……公司發展規模過快,自有資金已遠遠無法滿足項目的運作需要,目前也無法獲得流動資金貸款……”
  

“做到樣品合格”——項目部生產例會會議記錄.劉建鋒攝



  機場出事項目的經理徐德能,是該公司2008的先進項目經理,其在2009年一年里同時組織五個以上千萬元乃至億元項目的施工,在事故前一身擔有多達七個大小項目的重任(詳見1月11日本報《昆明新機場引橋垮塌之謎》)。張戰國對記者說,一個大項目經理同時負責多個工程,是行業里比較通行的做法,具體負責某個項目的一般是項目副經理和項目總工。
  記者問道:“對項目最終承擔法律責任的,應該是項目經理,而不是副經理和項目總工吧?”
  張戰國回答說,是。
  “那么一個人有時間、有精力能同時對這么多個項目都負起法律責任嗎?”
  回答不清晰。
  
事故發生前,12月4日、12月11日、12月18日連讀三周生產例會,核心人物項目部經理徐德能缺失.劉建鋒攝


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